Le « dernier kilomètre » donne l'impression que l'impact d'un colis commence à l'entrée de la ville. L'image est commode : un véhicule, une adresse, une livraison. Elle laisse hors champ l'usine, l'entrepôt, les plateformes intermédiaires, le transport longue distance, l'emballage, les retours et le déplacement éventuel du client vers un point de retrait.
La porte du destinataire est la fin visible d'une organisation beaucoup plus vaste. À l'occasion de la Journée mondiale des villes, le 31 octobre, cette chaîne mérite d'être regardée comme une fonction urbaine. L'ADEME estime que la logistique représente en France au moins 63 millions de tonnes équivalent CO2, soit environ 16 % des émissions nationales, en intégrant transport de marchandises, déplacements des consommateurs, stockage et emballages. Elle évalue aussi sa contribution à 4 % de l'artificialisation des sols entre 2010 et 2019. La logistique n'est donc pas seulement une question de circulation.
La promesse de vitesse organise tout le système
Livrer rapidement exige de rapprocher les stocks, multiplier les références disponibles et réserver des capacités de transport. Lorsque les commandes sont dispersées et les délais courts, la mutualisation devient plus difficile. Des véhicules peuvent partir moins remplis, des tournées être reconfigurées au dernier moment et le transport aérien être privilégié pour certains produits.
La livraison rapide n'est pas systématiquement plus émettrice : un réseau dense, des volumes regroupés et une tournée optimisée peuvent être performants. À l'inverse, un retrait en point relais peut perdre son avantage si le client effectue un trajet automobile spécifique. L'ADEME indique qu'environ un tiers des retraits étudiés sont réalisés en voiture dans le cadre d'un déplacement dédié.
Le résultat dépend donc du scénario réel, pas du seul nom du service. L'immédiateté influence aussi la demande. Une commande simple, un retour gratuit et un nouveau renvoi peuvent fragmenter ce qui aurait pu être regroupé.
Le calendrier de livraison est ainsi un outil environnemental. Proposer par défaut un délai permettant la consolidation, tout en réservant l'urgence aux besoins justifiés, agit sur l'organisation avant d'agir sur le moteur du véhicule.
L'entrepôt appartient à la politique de la ville
Un entrepôt périphérique consomme du foncier, imperméabilise des surfaces et génère des flux. Le rejeter loin des quartiers peut sembler protéger la ville dense, mais allonge les distances et renforce la dépendance routière. À l'inverse, un espace logistique urbain bien situé peut rapprocher les marchandises, massifier les flux entrants et permettre des véhicules adaptés aux derniers kilomètres.
Le Cerema souligne le rôle des collectivités dans l'identification du foncier et de l'immobilier logistiques. Cette fonction doit être intégrée aux documents de planification, au même titre que le logement, les activités et les mobilités. Sans anticipation, les espaces disponibles disparaissent ou sont installés là où les nuisances et les distances deviennent les plus fortes.
L'implantation pose aussi une question sociale. Les emplois, le trafic de poids lourds, le bruit et la pollution ne doivent pas être concentrés dans des secteurs déjà vulnérables. L'évaluation doit considérer les horaires, les accès, la sécurité routière, les conditions de travail et la desserte des salariés. Une plateforme à haute performance énergétique peut rester mal située et produire des effets territoriaux défavorables.
Le véhicule propre ne corrige pas une tournée inutile
L'électrification réduit les émissions à l'échappement et le bruit à faible vitesse. La cyclologistique peut être très efficace pour des flux légers et denses. Ces leviers sont nécessaires, mais ils interviennent après la formation des tournées.
Un véhicule électrique à moitié vide occupe toujours la voirie, mobilise des ressources et contribue à la congestion. La priorité opérationnelle consiste à consolider les flux, améliorer le taux de remplissage, réduire les échecs de livraison et adapter le véhicule au trajet. Les aires de livraison doivent être disponibles, contrôlées et dimensionnées ; sinon le stationnement en double file déplace le coût vers les autres usagers.
Les horaires peuvent être modulés, sous réserve de maîtriser le bruit pour les riverains. Les zones à faibles émissions encadrent les véhicules, mais ne constituent pas à elles seules une stratégie logistique. Les collectivités disposent d'autres leviers : plans locaux de mobilité, réglementation de la circulation, foncier, marchés publics, chartes concertées, données de flux et soutien aux espaces de consolidation. La combinaison doit être construite avec transporteurs, commerçants, habitants et salariés.
Retours et emballages peuvent annuler une partie des gains
Un colis contient en moyenne une part importante de vide selon les travaux relayés par l'ADEME. Adapter la taille du contenant réduit la matière et augmente le nombre d'unités transportées par véhicule. Mais l'emballage n'est qu'un maillon.
Un produit renvoyé mobilise un trajet supplémentaire, un contrôle, parfois un reconditionnement et, dans certains cas, une destruction ou une dévalorisation. Les politiques de retour gratuit facilitent l'achat de plusieurs tailles ou modèles avec l'intention d'en conserver un seul. Cette pratique transfère le coût logistique et environnemental dans le système.
La réponse ne peut toutefois pas être de supprimer toute possibilité de retour, indispensable en cas de défaut ou d'erreur. Elle consiste à améliorer l'information produit, les guides de taille, la réparabilité et la qualité afin de réduire les retours évitables. L'indicateur carbone d'une livraison doit inclure ces événements et distinguer la fabrication du produit, généralement dominante, de sa logistique.
Il serait trompeur de présenter un achat comme durable parce que le dernier kilomètre est effectué à vélo si le produit est surdimensionné, fréquemment retourné ou rapidement remplacé.
Les habitants et les commerçants ont besoin d'options crédibles
Une livraison groupée n'est choisie que si l'interface la rend visible et si le délai reste acceptable. Un point de retrait n'est bénéfique que s'il est accessible à pied, à vélo ou sur un trajet déjà réalisé. Un commerce de proximité peut servir de relais, mais il doit disposer d'espace et être rémunéré pour ce service.
Les petites entreprises ne peuvent pas toujours investir seules dans des outils d'optimisation ou des flottes spécifiques. La mutualisation peut leur donner accès à un espace logistique, à une tournée commune ou à un service de cyclologistique. Elle demande une gouvernance neutre, des règles de partage des données et une répartition transparente des coûts.
Le consommateur doit enfin voir les conséquences de son choix sans être culpabilisé par une estimation fragile. Afficher un créneau consolidé, signaler un trajet dédié au point relais ou proposer de regrouper plusieurs commandes fournit une information directement actionnable. La responsabilité reste partagée avec la plateforme, le vendeur, le transporteur et la collectivité.
La périphérie et les territoires peu denses exigent une stratégie distincte. La cyclologistique y couvre moins de situations et les distances rendent la consolidation essentielle. Des tournées moins fréquentes, des points de retrait associés à des services déjà fréquentés et une coordination entre opérateurs peuvent éviter des déplacements.
Copier le modèle d'un centre dense conduirait à des solutions coûteuses et peu utilisées. Les données doivent enfin être partagées sans révéler les secrets commerciaux ni surveiller les clients. Volumes par zone, taux d'échec, créneaux, types de véhicules et occupation des aires suffisent souvent à planifier.
La collectivité a besoin d'une vision agrégée et stable ; les opérateurs ont besoin de règles identiques. Une gouvernance des données est donc une infrastructure de la logistique durable. Les conditions de travail appartiennent au bilan.
Une promesse de délai impossible se traduit par une pression sur les préparateurs, chauffeurs et livreurs, des horaires instables et des prises de risque. Optimiser une tournée ne signifie pas densifier indéfiniment la charge. Les indicateurs territoriaux doivent intégrer accidents, temps d'attente, accès aux sanitaires et capacité à respecter les règles de circulation. La qualité du service doit inclure la sécurité de celles et ceux qui le rendent possible, et pas seulement la ponctualité affichée au client.
Propositions et solutions Nexus Terra
Nexus Terra propose un diagnostic « du clic au retour » pour les territoires. Il cartographie les entrepôts, les flux entrants, les espaces de livraison, les trajets clients, les échecs, les retours et les emballages. Chaque intervention est évaluée sur l'ensemble de cette chaîne afin d'éviter qu'un gain local déplace l'impact ailleurs.
Deuxième proposition : instaurer une option de livraison sobre par défaut. Elle regroupe les commandes et donne un délai compatible avec la consolidation. L'option rapide reste disponible mais son usage, son coût et son impact sont suivis.
Les marchés publics peuvent montrer l'exemple en cessant d'exiger des délais uniformément courts. Troisième proposition : créer un observatoire territorial de la logistique associant données publiques et professionnelles sous règles de confidentialité. Il suit émissions, taux de remplissage, foncier, nuisances, accidents, retours et conditions de travail. La ville ne rendra pas sa logistique durable en verdissant seulement le dernier véhicule. Elle doit organiser les flux avant qu'ils atteignent la rue.
Sources principales et références
- [1] ONU-Habitat — Journée mondiale des villes 2026
- [2] ADEME — Les clés de la transition écologique du secteur logistique
- [3] ADEME — Impact environnemental du commerce en ligne
- [4] ADEME — Évaluer et réduire l'impact environnemental du commerce en ligne
- [5] Cerema — Des solutions pour une logistique urbaine durable
- [6] Cerema — Identifier le foncier et l'immobilier pour la logistique